آينده بازار خودرو چه مي‌شود؟ صنعت خودروسازي در ايران، در دهه‌هاي اخير به دليل ريل‌گذاري اشتباه و سياست‌گذاري‌ها و نسخه‌هاي غلط، به بيراهه رفته است. حال با روي كار آمدن دولت جديد، اين پرسش قابل طرح است كه براي عبور از بحران‌هايي كه اين صنعت با آن دست به گريبان است، چه بايد كرد و چه نسخه قابل درماني بايد تجويز كرد؟
يكي از وعده‌هاي پزشكيان در دوره مناظرات، ساماندهي صنعت خودرو بود. او در مناظرات انتخاباتي، نشان داد كه از حال و روز صنعت خودرو و گلايه‌مندي مردم از اين وضعيت با خبر است. اما مسعود پزشكيان چگونه و با چه سياستي مي‌تواند اين صنعت زيان‌ده و افتاده در چاه وعده‌هاي تحقق نيافته را به ريل اصلي خود برگرداند. به گفته صاحبنظران، ديگر وقت آن رسيده است كه در گام نخست براي اين صنعت سياست‌گذاري متمركز صورت گيرد و در گام‌هاي بعدي سند بالادستي نقشه راه توسعه صنعت خودرو كشور تهيه و تصدي‌گري دولتي جاي خود را به سياست‌گذاري و نظارت راهبردي بدهد.
بحران چيست و چه بايد كرد؟
در تمامي اين سال‌ها هر دولتي كه روي كار آمده و هر وزيري كه سكان ساختمان صمت را بر عهده گرفته، وعده بهبود صنعت خودرو را داده است. اما هر كدام‌شان در نهايت با كلي وعده محقق نشده، دولت را ترك كردند. حالا اما كار براي رييس‌جمهور منتخب هم سخت‌تر شده. او صنعتي را تحويل گرفته كه در چاه ويل بدهي افتاده با ده‌ها راه نرفته؛ از واردات هزاران خودروي خارجي، توليد بالاي 1.5ميليون دستگاه خودرو در سالجاري، خصوصي‌سازي خودرو و كاهش قيمت خودرو.
با ترسيم چنين وضعيتي، تكليف رييس‌جمهور چهاردهم چيست؟ كارشناسان مسير اصلي توسعه در خودروسازي كشور را اصلاح وضعيت خودروسازهاي دولتي كه حدود ۸۵درصد بازار را در اختيار دارند مي‌دانند و تاكيد دارند كه اين نگاه در دولت چهاردهم مي‌تواند تكليف بسياري از موضوعات صنعت خودروي كشور را روشن كند.
اما به نظر مي‌رسد، قبل از هر اقدامي، رييس دولت بايد در جريان بازار بحران‌زده خودرو كه سال‌ها است به بهشت دلالان تبديل شده، قرار بگيرد. او بايد بداند كه دستگاه‌هاي مداخله‌گر در اين صنعت كه تعدادشان به 23 نهاد مي‌رسد، سياست‌گذاري در اين صنعت را خدشه‌دار كرده‌اند.
موضوع مهم ديگر، اينكه دولت چهاردهم بلافاصله پس از آغاز به كار، برخلاف دولت‌هاي پيشين بايد به‌طور جدي نسبت به واگذاري سهام دولتي خودروسازان اقدام كند، چرا كه خصوصي‌سازي اين صنعت، مي‌تواند قدمي موثر در خروج از بحران كنوني خودرو باشد. در گام بعدي بايد از قيمت‌گذاري دستوري فاصله گرفته و از فروش خودرو در سامانه و بورس كالا چشم‌پوشي كند. در حوزه واردات خودرو نيز اگر هدف تنظيم‌گري باشد، بايد عطش بازار را با واردات انبوه و بدون وقفه برطرف كرد. هرچند به نظر نمي‌رسد كه نگاه نهادهاي بالادستي به موضوع واردات در درازمدت چنين باشد.
نقشه راه براساس برنامه هفتم
از سوي ديگر، به گفته برخي كارشناسان خودرويي، نقشه راه توسعه خودروسازي كشور بايد براساس اهداف برنامه هفتم توسعه كه البته كماكان نياز به چكش‌كاري دارد، طراحي شود. اين نقشه راه باعث مي‌شود ساختار شركت‌هاي خصوصي فعال در توليد خودرو و نحوه تعامل سياست‌گذار با آنها كه خود دامنه وسيعي از مسائل نظير سطح شكست توليد و مسير ايجاد و انتقال فناوري در اين شركت‌ها را در بر مي‌گيرد، به‌درستي تعريف شود.
در اين ميان آنچه مشخص است اينكه بيش از چهار دهه انحصار در بازار خودرو باعث شده محصولات توليدي دو خودروساز بزرگ دولتي جدا از افت شديد كيفيت، با مشكلات ديگري نيز دست و پنجه نرم كنند. سال ۹۶ همراه با اوج‌گيري تحريم‌هاي بين‌المللي، بسياري از شركاي خودروسازي، ايران را ترك كردند. هرچند خودروسازان چيني هم با ايران‌خودرو و سايپا ترك همكاري كردند، با‌اين‌حال خودروسازي اين كشور با خصوصي‌ها همكاري گسترده‌اي را آغاز كرد؛ همكاري‌اي كه تنها به مونتاژ ختم مي‌شود و خبري از انتقال تكنولوژي و فناوري نبود. به همين دليل محصولات قديمي تنها با چند آپشن جديد در مدل‌هاي مختلف به بازار عرضه مي‌شوند. از اين منظر حضور شركاي معتبر خارجي كه در توليد و انتقال فناوري همكاري كنند، اقدام مهم ديگر در دولت چهاردهم خواهد بود. البته در مناظرات بين كانديداها، آنچه از اظهارات پزشكيان قابل برداشت بود، روابط حسنه با ديگر كشورها است؛ داشتن چنين ديدگاهي مي‌تواند، اميد به بازگشت برخي از شركاي خودروسازي كشور را زنده كند.
عقب ماندن از برنامه توليد
اما از ديگر موارد مهم و كليدي صنعت خودرو كشور، مساله «توليد و عرضه خودرو» است. يكي از برنامه‌هاي دولت سيزدهم در صنعت خودرو، توليد يك ميليون و ۷۰۰ هزار دستگاه در سال جاري با هدف گذاري رشد ۲۰ درصدي بود. برنامه توليد 1،7
ميليون دستگاهي كه ۲۰۰ هزار دستگاه بيش از برنامه توليد براي سال ۱۴۰۳ است، در حالي تبيين و هدف‌گذاري شده كه آمار توليد در فصل اول امسال، وضعيت ديگري را از اين صنعت ترسيم مي‌كند. به‌طوري كه آمارها نشان از افت 6 درصدي توليد خودروي سواري نسبت به مدت مشابه سال گذشته دارد. بررسي آمار ارايه شده توسط خودروسازان به كدال هم نشان مي‌دهد، از ابتداي سال جاري در مجموع ۲۳۱ هزار و ۹۵۰ دستگاه خودرو از سوي دو خودروساز بزرگ و پارس‌خودرو به عنوان زيرمجموعه سايپا، توليد شده كه نسبت به ۲۴۸ هزار و ۳۱۵ دستگاه توليد شده در مدت مشابه سال گذشته ۶.۶ درصد افت كرده است. طي سه ماهه نخست سال جاري به ترتيب ايران‌خودرو ۱۱۸ هزار و ۱۲۸ دستگاه، سايپا ۸۹ هزار و ۱۱۹ دستگاه و پارس خودرو ۲۴ هزار و ۷۰۳ دستگاه حدودا توليد داشته كه نسبت به ميزان توليد آنها در مدت مشابه سال گذشته كمتر و از برنامه‌هاي افزايش توليد براي سال جاري عقب هستند. بررسي اين وضعيت نشان مي‌دهد، خودروسازان از هدف‌گذاري تعيين شده، عقب هستند. بنابراين چنانچه با اين وضعيت ادامه دارد، اين امكان وجود دارد كه دوباره همچون روال سال‌هاي ۱۴۰۰ و ۱۳۹۹ حتي به يك ميليون دستگاه هم نرسد. بنابراين دولت جديد بايد برنامه جدي هم براي افزايش توليد و هم كيفيت خودرو در دستور كار خود داشته باشد.
چاه ويل بدهي
همانطور كه پيشتر عنوان شد، بزرگ‌ترين چالشي كه صنعت خودرو طي سال‌هاي اخير با آن دست و پنجه نرم كرده و طي اين سال‌ها بر شدت و حدت آن نيز افزوده شده، زيان ۲۵۰ هزار ميليارد توماني اين صنعت است كه فعالان اين صنعت عمده دليل آن را ناشي از دولتي اداره شدن صنعت خودرو، علي‌رغم سهم كم دولت، قيمت‌گذاري دستوري و عدم وجود نقشه راه مشخص و مدون براي صنعت خودرو كشور مي‌دانند. به گفته اين دسته از كارشناسان، زيان‌دهي خودروسازان طي سال‌هاي اخير نه‌تنها كنترل نشده كه مدام بر آن هم افزوده شده است؛ تا جايي‌كه اين صنعت را به نابودي نيز نزديك كرده است، از اين منظر، براي نجات اين صنعت نياز است كه دولت جديد برنامه‌اي دقيق و راهگشا جهت كنترل اين افزايش زيان‌دهي و جبران آن داشته باشد. اما واكاوي اين مساله كه اين زيان چگونه ايجاد شده و ريشه اصلي آن را در كجا بايد جست‌وجو كرد و اينكه بدانيم عوامل اصلي اين سطح از زيان چيست، بايد از جمله اولويت‌هاي اصلي دولت چهاردهم در حوزه خودروسازي قرار گيرد.
مسير اصلي عبور از بحران
كارشناسان اين حوزه اما يك اولويت ديگر براي دولت چهاردهم دولت متصور مي‌شوند و آن اين است كه بايد به اقتصاد دستوري و قيمت‌گذاري دستوري پايان دهد. به گفته آنها، دولت‌ها و مجلس‌هاي مختلف به‌صورت دستوري سعي بر كنترل‌كردن قيمت‌ها دارند؛ اما با اين اقدام آنها شرايط بهبود نيافته؛ يعني تاكنون روش قيمت‌گذاري دستوري جوابگو نبوده است. در صورت ادامه اين سياست دستوري، هرگونه برنامه‌اي براي بهبود كمي و كيفي توليد در صنعت خودرو، محكوم به شكست است. البته ديدگاه‌هاي پزشكيان در مناظرات انتخاباتي نشان از اين دارد كه با اقتصاد دستوري مخالف است و معتقد است: «اگر قرار باشد اقتصاد به صورت دستوري پيش رود، سرمايه‌گذار از سرمايه‌گذاري و توليدكننده هم از توليد دست كشيده و منصرف مي‌شود.» با نگاه به همه مواردي كه مطرح شد، صاحبنظران، بر اين باورند كه زمان آن فرا رسيده كه براي صنعت خودرو، يك سياست‌گذاري متمركز انجام شود. از طرفي، سند بالادستي نقشه راه توسعه صنعت خودرو كشور تهيه و تصدي‌گري دولتي جاي خود را به سياست‌گذاري و نظارت راهبردي بدهد.
و كلام آخر اينكه واگذاري مديريت دو خودروساز دولتي به بخش خصوصي و پايان دادن به ساختار دولتي كه از ۲۳ نهاد مداخله‌گر عملا مديريت اين دو بنگاه عظيم را با ابربحران روبرو كرده‌اند اين مهم در بهمن ماه سال گذشته هم مورد تاكيد رهبري قرارگرفت كه تاكنون به آن توجهي نشده است.
بهمن ماه سال گذشته، حميد كشاورز موسس مجموعه كروز در رويدادي نمايشگاهي با رهبر انقلاب ديدار و از اين موضوع گلايه كرد كه دولت، فقط 5 درصد سهام ايران خودرو را دارد اما آن را مديريت مي‌كند.
رهبر انقلاب يك روز بعد از اين ديدار، به صراحت در يك سخنراني ديگر، باز هم به اهميت سپردن كارها به بخش خصوصي اينگونه تاكيد كردند: من ديروز شنيدم كه در بعضي از شركت‌هايي كه دولت و بخش خصوصي شريك هستند، با اينكه سهم دولت، سهم زيادي نيست، مديريت در اختيار دولت است؛ به نظر من اين منطق ندارد. از همان شيوه‌هاي قانوني استفاده كنند، مديريت را به خود مردم و به خود سهامداران شركت‌ها بسپارند، منتها نظارت بشود، حمايت دولت لازم است، نظارت دولت هم لازم است. ضوابطي وجود دارد كه بايد اين ضوابط رعايت بشود؛ چه كسي بايد مراقبت كند؟ دولت. بنابراين، نظارت دولت مطلقا قابل اغماض نيست؛ اما نظارت غير از دخالت كردن است.